Die Emil-Kirdorf-Klasse

In den Jahren 1922/23 baute die Reichswerft Wilhelmshaven vier sogenannte Kombidampfer für die Stinnes-Reederei. Dieser in vielfacher Hinsicht bedeutende Schiffbauauftrag ist in der Fach- bzw. heimatgeschichtlichen Literatur nur in wenigen Sätzen erwähnt worden. Daher habe ich zum 100. Jahrestag des Stapellaufs der "Emil Kirdorf" einen Artikel für die "Heimat am Meer", einer heimatgeschichtliche Beilage der Wilhelmshavener Zeitung verfasst.
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Der Reeder Hugo Stinnes

Hugo Stinnes‘ Großvater Mathias gründete Anfang des 19. Jahrhunderts ein Rheinschiff-fahrts- und Kohlenhandelsunternehmen, schon bald danach kamen eigene Bergwerke und Bergwerksbeteiligungen dazu. Die schnell wachsende Binnenschiffsflotte – Mathias Stinnes galt zum Zeitpunkt seines Todes 1845 als größter Reeder am Rhein - transportierte also selbst produzierte Kohle. Sein 1870 geborener Enkel Hugo absolvierte Lehre und Studium, übernahm schließlich die Leitung der Bergbaubetriebe. Schon früh aber machte sich sein Drang nach größtmöglicher Eigenständigkeit bemerkbar und so gründete er 1892 mit der Hugo Stinnes Gmbh sein eigenes Kohlenhandelsunternehmen. Nach Vorbild seines Großvaters kamen bald eigene Bergwerke hinzu, die dort gewonnene Kohle wurde mit einer eigenen Rheinflotte transportiert. Nach und nach folgte der Einstieg in weitere Geschäftsfelder wie z.B. der Hüttenindustrie, Elektrizität, Öl. Ab 1907 begann Stinnes, sich der Seeschifffahrt zuzuwenden. Die in Hamburg ansässige Unternehmenssparte der Hugo Stinnes GmbH bereederte zu Kriegsbeginn 1914 bereits 15 auf Kohletransport spezialisierte Frachtdampfer von 1600 bis 5000 BRT. Mit Verträgen über die Belieferung von Kriegs-schiffen mit Bunkerkohle knüpfte Stinnes sehr bald Verbindungen zur Kaiserlichen Marine.
Noch während des Krieges forcierte Stinnes sein Engagement in der Schifffahrt und er versuchte für die Zeit nach dem Krieg u.a. durch den Kauf großer Anteile an HAPAG-Aktien Einfluss in der traditionellen Liniendienst-Schifffahrt zu gewinnen, was aber HAPAG-General-direktor Albert Ballin zu verhindern wusste. Stattdessen erfolgte im November 1917 die Grün dung der AG Hugo Stinnes für Seeschiffahrt und Überseehandel, bald danach die Bestellung mehrerer 8000-BRT-Frachtdampfer bei verschiedenen Werften. Mit aus dem Ausland ange-kauften Kombidampfern und den ersten fertiggestellten Neubauten betrieb die Stinnes-Reederei ab 1921 Liniendienste nach Mittel- und Südamerika. Auch die Ostasienfahrt war Ziel von Stinnes Expansionsbestrebungen. Der Liniendienst nach z.B. Hongkong, Singapur Shanghai, Yokohama und Manila wurde ab Herbst 1922 u.a. von den vier auf der Wilhelmshavener Marinewerft gebauten Kombidampfern bedient. 

Anfang März 1919, nur wenig mehr als drei Monate nach Kriegsende, trat das Reichsmarine-amt – seinerzeit oberste Behörde der Marine mit der Funktion eines Ministeriums – an Hugo Stinnes persönlich heran. Offenbar bestand seitens des Amtes die Absicht, sämtliche marineeigenen Werften einschließlich des Wilhelmshavener Betriebes bei angemessenen Angeboten zu verkaufen. Es wurde in Aussicht gestellt, „ein Hüttenkonsortium für den Erwerb zu interessieren, um auf diese Weise den Betrieb der Unternehmen in vollem Umfang sicherzustellen“. Nichts Geringeres also als ein Kaufangebot an Stinnes. Allerdings hatte das Amt bzgl. des Wilhelmshavener Betriebes wohl selbst von Anfang an die letztlich berechtigten Zweifel, dass diese „wirtschaftlich und technisch richtige Lösung die Billigung der Regierung erhalten würde“. Nach dieser ersten unverbindlichen Offerte war es Kapitän zur See Heinrich Löhlein, Direktor des Werft-Departements im Reichsmarineamt, der Stinnes mitteilte, „daß man sich entschlossen habe, dem Bau von Handelsschiffen sofort näherzu-treten, um wenigstens auf diese Weise zunächst zu ermöglichen, die Arbeiter auf den Werften einigermaßen nutzbringend zu beschäftigen“. Schon am 26. März wurde nach eingehenden Verhandlungen im Reichsmarineamt eine mündliche Vereinbarung mit Stinnes über den Bau von 4 Handelsdampfern von je 8800 Tonnen Tragfähigkeit, auszuführen durch die „Reichswerft“ Wilhelmshaven, getroffen. Offenbar hat es bereits vor dieser Vereinbarung konkrete Gespräche mit der Robert M. Slomann-Reederei über den Bau von ebenfalls 4 Dampfern auf der noch als Reichswerft firmierenden ehemaligen Kaiserlichen Werft Kiel gegeben, denn die Stinnes-Dampfer waren „zu bauen nach den von der Reichswerft Kiel entworfenen Plänen für 4 Frachtdampfer gleicher Größe der Firma Robert M. Slomann und Co., Hamburg“. Die Stinnes-Reederei „hat sich vorbehalten, geringere Abweichungen hiervon mit der Werft Wilhelmshaven zu vereinbaren, die jedoch den Preis nicht beeinflussen werden“. Die Werft Kiel wurde aufgefordert, Stinnes Pläne und Bauspezifikationen für die Slomann-Dampfer zukommen zu lassen, damit „etwa gewünschte Abweichungen darin eingezeichnet werden können“. 

Für die Marinewerft Wilhelmshaven als bauausführender Betrieb sprachen aus Sicht der Stinnes-Reederei zwei Gründe: noch mitten im Krieg, im November 1917, wurde mit einem Beihilfegesetz ein milliardenschweres Wiederaufbauprogramm für die von schweren Verlusten gebeutelte deutschen Handelsschifffahrt auf den Weg gebracht. 1918 erhielten die Reeder bereits über 200 Millionen Mark, mit dem Geld konnten die Schifffahrtsgesellschaften große Aufträge bei den Werften ordern; die Auftragsbücher der privaten Schiffbaubetriebe waren voll. Der zweite Grund schließlich betraf die Baukosten. 

Die ausgehandelten Konditionen waren für Stinnes außerordentlich günstig, für die Werft und damit für die Marine und dem Reich aber ein dickes Minusgeschäft. Vereinbart wurde ein Festpreis von 675 Mark je Tonne Tragfähigkeit, also knapp 6 Mio. Mark pro Schiff, dagegen betrugen die Gestehungskosten pro Schiff im März 1919 schon über 8,5 Mio. Mark - exklusive Betriebskosten. Allein schon die Vereinbarung auf einen zudem noch sehr niedrigen Festpreis war ein Novum, keine privatwirtschaftlich betriebene Werft hätte sich darauf eingelassen. Zudem musste schon „damals bei vernünftiger Beurteilung der wirt-schaftlichen Verhältnisse damit gerechnet werden, dass infolge der steigenden allgemeinen Teuerung der Preis durchaus unzulänglich sein würde“. Kapitän Löhlein aber forderte bereits am Tag der mündlichen Vereinbarung die Werft Wilhelmshaven auf, einen schriftlichen Vertrag aufzusetzen und bestätigte Tags darauf mit Schreiben an die Stinnes-Reederei die getroffenen Vereinbarungen. Im Juli übersandte die Werft dem Reichsmarineamt einen Ent-wurf über ein Bestellschreiben der Stinnes-Reederei und erhob in einem Begleitschreiben deutliche Einwände. Offenbar hatte die Werft in der Zwischenzeit erfolglos versucht, in Verhandlungen mit Stinnes die Konditionen zu verbessern. Im besagten Schreiben wies sie darauf hin, dass bereits zu dem Zeitpunkt allein der Preis von Schiffbaustahl gestiegen sei und der Fehlbetrag um eine weitere Million Mark steigen würde. Es sei zu erwägen, „ob ein Rücktritt vom Vertrage (gemeint war die mündliche Vereinbarung, Anm. d. Verf.) in Frage kommt, da der Abschluß des Geschäftes ohne Verlust nicht mehr möglich erscheint“. Zuletzt bat die Werft, auf einen formellen Vertrag zu verzichten und es bei einem von allen Geschäftspartnern anzuerkennenden Bestellschreiben zu belassen, da dies zum einen im Handelsschiffbau üblich sei, zum anderen würde die Werft so die allein durch Aufsetzen eines Vertrages entstehen Kosten in Höhe von 80000 Mark sparen. Nichtsdestotrotz bestand die Admiralität – Nachfolgebehörde des mittlerweile aufgelösten Reichsmarineamtes – auf einen formellen Vertrag zu vereinbarten Konditionen. Durchaus erstaunlich ging die Werft auf diese Forderung nicht ein, sondern versuchte im Gegenteil in Verhandlungen mit der Reederei günstigere Konditionen zu erreichen. Diese allerdings bestand nicht nur auf die mündliche Vereinbarung vom Februar, sondern brachte nun sogar noch verschärfte Bedingungen wie Vertragsstrafen und weitgehende Haftungen seitens der Werft ins Spiel. Die Fronten waren endgültig verhärtet. Immerhin stellte sich nun die Admiralität/Chef der Marineleitung im Reichswehrministerium als oberste Marinebehörde auf die Seite „ihrer“ Werft. Im Februar 1920 – der Gestehungspreis war mittlerweile auf über 15 Mio. Mark pro Dampfer gestiegen – stellte sie beim Reichswirtschaftsgericht einen Antrag auf Nichtigkeit der Vereinbarung gemäß einer Verordnung des Reichsschatzministeriums vom 18.09.1919. Es folgte eine annähernd zwei Jahre andauernde Auseinandersetzung, während derer mit dem Bau der Dampfer begonnen wurde (die genauen Daten, für welchen Dampfer wann genau der Kiel gestreckt wurde, lassen sich allerdings nicht mehr ermitteln) und mit den Reichsfinanzministerium, Reichsschatzministerien und dem Reichsausschuß für den Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte weitere Akteure auf den Plan traten. 

Im Herbst 1921 bahnte sich ein Ende der Vertragsstreitigkeiten an. Stinnes bot nun einen Grundpreis von 1000 Mark pro Tonne Tragfähigkeit plus 60% der Differenz zwischen Grund-preis und Gestehungskosten. Die Marine „bat dringend, dem Vergleiche zuzustimmen, da sich auf der Werft jeden Tag neue Komplikationen in der Weiterführung der Bauten ergeben, welche noch viel grössere Verluste für das Reich notwendig im Gefolge haben würden“. Die Ministerien stimmten zu. Am 14.12.1921 erging an das Reichswirtschaftsgericht die Mitteilung, das sich die Parteien verglichen haben. Das finanzielle Ergebnis: Gestehungs-kosten für alle vier Dampfer rund 158 Mio. Mark, Verkaufspreis etwa 109 Mio. Mark. Entsprechender Verlust für das Reich: ca. 49 Mio. Mark.

Über die HAPAG nach Rumänien

Der frühe Tod von Hugo Stinnes am 10.April 1924 mit nur 54 Jahren in Folge von Komplikationen nach einer Gallenoperation führte innerhalb von nicht einmal eineinhalb Jahren zum Verfall des Firmenimperiums. Seine Söhne Edmund und Hugo Jr. hatten weder den genialen Geschäftssinn ihres Vaters, noch genossen sie wie er das Vertrauen der Banken. Sein auf dem Sterbebett gemachtes Vermächtnis „Was für mich ein Kredit ist, sind für Euch Schulden. Eure wichtigste Aufgabe ist: Schulden bezahlen!“ missachteten die Söhne völlig. Stattdessen setzten sie weiter auf Expansion. Als Hugo Jr. auch noch große Beteiligungen an Banken erwarb, war der sprichwörtliche Kredit aufgebraucht, diverse Banken stellten sämtliche Kredite fällig. Die Forderungen konnten nur mit dem Verkauf eines großen Teils der Stinnes-Unternehmen erfüllt werden. Die Reederei wurden im Januar 1926 von der Deutsch-Austral und Kosmos-Linie übernommen, die aber schon wenige Monate später ihre Eigenständigkeit aufgeben musste und im November mit der HAPAG fusionierte.

In den folgenden Jahren wurden die vier Dampfer mit leistungssteigernden Abdampfturbinen ausgestattet. Zwar fuhren die Dampfer nun mit der HAPAG-Schornsteinmarke, in Fahrplänen wurden sie aber zumeist unter Stinnes-Linien geführt, die nach außen hin weiter als eigen-ständige Reederei auftrat. Eingesetzt wurden sie nun vor allem im Liniendienst zur West-küste Südamerikas.

Die Zeit bei der HAPAG währte jedoch auch nicht lange. Vom Juli 1932 bis April 1933 kaufte die staatliche rumänische Reederei Serviciul Maritim Roman die vier Dampfer nach und nach auf und benannte die Schiffe um. Emil Kirdorf in Ardeal, Carl Legien in Alba Julia, Adolf von Baeyer in Peles und Albert Vögler in Suceava. Von den rumänischen Häfen Constanta am Schwarzen Meer, Galati an der unteren Donau und Sulina am Donaudelta bedienten die vier Dampfer u.a. Liniendienste nach Piräus, Istanbul und Alexandria, fuhren zudem zu westlichen Häfen ohne feste Routen.